PESCARA – Il 22 novembre 2025, nella sede dell’Aurum, il convegno “Città in Movimento – Il trasporto pubblico che vogliamo” ha rimesso al centro una questione che troppo spesso viene trattata come tecnica o marginale: la mobilità è una scelta di modello di città. Non riguarda solo linee, orari o mezzi, ma l’accesso ai diritti, l’equità sociale, la qualità della vita e la competitività dell’area metropolitana .
Fin dall’apertura, Simona Barba, Presidente dell’Associazione “Radici in Comune” che ha organizzato l’evento, ha chiarito il senso dell’iniziativa: «Parlare di trasporto pubblico significa parlare di accesso ai diritti, di equità sociale, di qualità della vita e di futuro delle città». Una dichiarazione che riassume l’impostazione dell’intero confronto: il trasporto pubblico non è un servizio accessorio, è l’infrastruttura che tiene insieme la comunità.
Nel corso della mattinata, il livello strategico e quello operativo si sono intrecciati. Luciano D’Amico ha richiamato la necessità di guardare oltre i confini comunali e di ragionare in termini di area metropolitana, ricordando che Pescara è il cuore di un bacino che attrae centinaia di migliaia di spostamenti. Ha parlato di sostenibilità economica, sociale e ambientale, sottolineando come il trasporto pubblico sia già finanziato in larghissima parte dal pubblico e come il vero nodo sia renderlo universalistico e realmente accessibile . Senza una visione di lungo periodo, ha osservato, ogni intervento rischia di restare frammentario.
Ma se la visione è necessaria, i dati lo sono altrettanto. Fabrizio Montefusco ha presentato un’analisi dettagliata del sistema urbano e metropolitano, mettendo in evidenza una criticità strutturale: il servizio è ancora costruito in modo prevalentemente monofunzionale, calibrato quasi esclusivamente sugli orari scolastici. Il risultato è che il sistema “regge” a fatica per gli studenti, ma non è competitivo per lavoratori e pendolari. Le prime corse arrivano troppo tardi per intercettare i treni del mattino, le ultime partenze sono troppo anticipate per coprire i turni serali, e l’integrazione ferro–gomma resta debole .
Il caso dell’ospedale è emblematico. Con quasi quattromila addetti tra Santo Spirito e clinica Pierangeli, rappresenta il principale attrattore lavorativo della città. Eppure, negli orari di ingresso dei turni, le linee che garantiscono un arrivo compatibile sono pochissime. Montefusco ha posto una domanda semplice e dirimente: una rete che non serve il più grande comparto lavorativo della città può dirsi funzionale? La risposta, nei numeri, è negativa.
Su questo punto Simona Barba è intervenuta con una riflessione netta: «È inutile rendere gratuito il trasporto pubblico se poi le persone, di fatto, non possono usarlo perché non funziona. La prima condizione è che il servizio sia efficiente, solo dopo ha senso parlare di tariffe». È una distinzione cruciale. La discussione sulla gratuità, evocata anche come possibile scelta politica di riequilibrio sociale, non può prescindere dall’efficacia del sistema.
Il terzo livello di analisi, quello della pianificazione e della governance, ha mostrato un ulteriore paradosso. Pescara dispone formalmente di una dotazione completa di strumenti: PUMS, PGTU, Biciplan, Piano dei tempi e degli orari, Piano della logistica, Centro di monitoraggio, processi partecipativi e Piani Spostamenti Casa-Lavoro . Tuttavia, molti di questi strumenti non risultano pienamente attuati o aggiornati con la regolarità prevista. I mobility manager esistono sulla carta, ma non sempre operano in modo coordinato; l’agenzia di mobilità di area vasta, più volte evocata negli anni, non è mai stata costituita.
Nelle conclusioni, Simona Barba ha sintetizzato il quadro con lucidità: «Non abbiamo un’analisi sufficientemente attenta dei bisogni, non abbiamo una definizione chiara degli obiettivi da raggiungere e, soprattutto, non abbiamo un percorso operativo condiviso per arrivarci». Subito dopo ha aggiunto un passaggio che fotografa bene la situazione: «Gli strumenti esistono tutti. Ciò che manca è la volontà politica di metterli a sistema e di attuarli».
È probabilmente questa la chiave dell’intero convegno. Non siamo di fronte a un vuoto di conoscenza, né a un’assenza di proposte. I dati sono stati analizzati, le criticità sono note, le soluzioni tecniche in molti casi sono di immediata applicazione. Si tratta di armonizzare orari, anticipare alcune corse, rivedere direttrici che oggi si chiudono rigidamente al terminal, integrare realmente treno e autobus, programmare i servizi in funzione dei grandi attrattori – ospedali, scuole, poli produttivi, eventi – e non solo in funzione di una logica storica.
La mobilità, come è emerso chiaramente, non è una semplice scelta modale. È una scelta di modello urbano. In una regione che vive una fase di difficoltà economica e demografica, il trasporto pubblico rappresenta una leva strategica per evitare ulteriore declino. Ridurre il traffico privato significa ridurre incidentalità e costi sanitari, migliorare la qualità dell’aria, liberare spazio urbano, rendere più attrattivo il territorio per studenti e lavoratori.
Il convegno non ha offerto una soluzione miracolosa, ma ha indicato una direzione precisa. La mobilità può diventare il laboratorio in cui misurare la capacità di governo dell’area metropolitana. «Questo incontro vuole essere un primo passo – ha concluso Simona Barba – un laboratorio permanente capace di mettere insieme dati, esigenze e possibilità operative».
Se Pescara vuole davvero ripensare il proprio futuro, il punto di partenza non può che essere qui: dal sistema che consente alle persone di muoversi, lavorare, studiare, curarsi e vivere la città. Il trasporto pubblico che vogliamo non è un’utopia tecnica. È una decisione politica.
Scarica qui gli atti: ATTI CONVEGNO – Puoi anche sfogliare gli atti qui di seguito
Gli atti in dieci punti
Luciano D’Amico: visione strategica, scala metropolitana, sostenibilità economica e sociale
- Il trasporto pubblico come infrastruttura di area metropolitana – Il TPL deve essere pianificato su scala vasta Pescara–Chieti, superando i confini comunali come limite operativo e assumendo il bacino reale di mobilità come riferimento decisionale.
- Gerarchia dei sistemi di trasporto – Occorre distinguere chiaramente tra rete primaria ad alta capacità (ferro e filobus su assi dedicati) e reti secondarie di adduzione, evitando soluzioni indistinte che non reggono i volumi metropolitani.
- Universalità del diritto alla mobilità e gratuità come scelta politica- La gratuità (totale o selettiva) del TPL va considerata una politica strutturale di equità sociale e di riduzione dei costi collettivi sanitari, ambientali e sociali.
Fabrizio Montefusco: funzionamento reale del sistema, accessibilità, orari, integrazione modale
- Il problema del TPL è funzionale, non quantitativo – Il trasporto pubblico esiste, ma non consente spostamenti affidabili per lavoro, sanità e vita quotidiana, rendendo l’auto privata l’unica scelta razionale.
- Diseguaglianze territoriali generate da orari e frequenze –Prime e ultime corse, frequenze disomogenee e mancate coincidenze producono una città diseguale: l’accessibilità deve essere garantita in modo uniforme su tutte le direttrici urbane.
- Integrazione reale tra ferro e gomma –Il sistema ferroviario è sottoutilizzato e non integrato nella pianificazione urbana: senza integrazione tariffaria, oraria e funzionale tra treni e bus, il TPL non potrà competere con l’auto.
Giancarlo Odoardi: pianificazione, governance e strumenti operativi
- Pescara è ricca di piani, ma povera di attuazione –Il Comune dispone di una dotazione pianificatoria completa (PUMS, PGTU, Biciplan, PSCL, Piano orari), ma non è chiaro se e quanto questi strumenti vengano utilizzati come leve operative e coordinati tra loro.
- Senza governance di area vasta i piani restano frammentati – La mobilità richiede un livello di coordinamento sovracomunale: l’assenza di un’Agenzia della mobilità di area vasta e di un mobility manager di area rende inefficaci anche gli strumenti obbligatori.
- Il PSCL è lo strumento chiave, oggi sottoutilizzato – I Piani Spostamenti Casa-Lavoro dovrebbero guidare la gestione della domanda di mobilità dei grandi generatori (Comune, ospedali, scuole, enti). Senza obiettivi misurabili, risorse dedicate e verifiche annuali, restano documenti formali privi di impatto.
Conclusioni – Simona Barba: responsabilità politica e scelta di campo
- Dalla pianificazione alla decisione politica – Pescara non ha bisogno di nuovi piani, ma di scelte chiare su come usare quelli esistenti. Alla vigilia della scadenza elettorale, il tema del trasporto pubblico diventa una questione di responsabilità politica: attuare gli strumenti disponibili o continuare a produrre documenti senza effetti reali sulla vita delle persone