PESCARA – La morte della donna investita il 4 ottobre da un autobus extraurbano nell’area del Terminal Bus di Pescara richiede rispetto e prudenza. Saranno gli accertamenti in corso a ricostruire la dinamica dell’incidente e a stabilire eventuali responsabilità.
Ma l’incidente pone inevitabilmente sotto i riflettori un luogo attraversato ogni giorno da migliaia di persone e da un numero elevatissimo di mezzi. Ed è giusto interrogarsi non soltanto su quanto è accaduto, ma sulle condizioni nelle quali funziona oggi il Terminal e, soprattutto, su ciò che si intende realizzare domani.
Il problema non è solo quello che c’è: è quello che si vuole costruire. Il Terminal attuale deve essere sicuramente e da tempo reso sicuro, subito, ma prima di realizzarne uno nuovo occorre chiedersi se abbia ancora senso concentrare nel cuore di Pescara i capolinea degli autobus urbani, suburbani ed extraurbani. Un’altra organizzazione della mobilità è sicuramente possibile.
Il nuovo Terminal non può essere un alibi per quello attuale
C’è innanzitutto un problema immediato. Il fatto che nell’Area di risulta sia prevista la costruzione di un nuovo Terminal non può giustificare le condizioni di quello esistente.
Finché resterà in funzione, devono essere garantiti percorsi pedonali riconoscibili e protetti, attraversamenti sicuri, illuminazione e segnaletica adeguate, spazi dignitosi per l’attesa e una chiara separazione tra le persone e le aree nelle quali gli autobus transitano, sostano e compiono manovre.
Sono problemi segnalati più volte da più parti e non possono essere rinviati in attesa della futura sistemazione dell’Area di risulta. Ma fermarsi a questo significherebbe affrontare soltanto una parte della questione.
Serve davvero un grande capolinea nel cuore della città?
Da almeno un decennio, nelle osservazioni e nelle sollecitazioni formulate da associazioni e realtà cittadine rispetto ai diversi progetti per l’Area di risulta, viene posta una questione più radicale: ha ancora senso concentrare proprio nel cuore di Pescara, oltre che ai parcheggi, anche le funzioni di capolinea del trasporto pubblico urbano, suburbano ed extraurbano?
La stazione ferroviaria deve certamente rappresentare uno dei principali nodi di interscambio della città. Anzi, lo è. Ma interscambio e capolinea non sono la stessa cosa.
Per consentire a chi viaggia di scendere dal treno e prendere un autobus non è necessario che quell’autobus inizi o termini lì la propria corsa, rimanga fermo in attesa della ripartenza e compia nello stesso spazio tutte le manovre connesse alla funzione di capolinea.
La distinzione è sostanziale: il centro deve essere servito e attraversato dal trasporto pubblico, non occupato dai suoi capolinea.
Un autobus che attraversa il centro, effettua una fermata e prosegue offre un servizio. Un autobus che vi termina la corsa deve sostare, attendere, effettuare manovre e ripartire. Moltiplicando queste operazioni per decine di linee si finisce per destinare una parte importante di uno degli spazi più preziosi della città a una grande funzione operativa.
Il problema comincia molto prima del Terminal
C’è poi un aspetto spesso trascurato. Un autobus extraurbano che deve necessariamente raggiungere il centro deve prima attraversare la città, senza fermate.
La concentrazione dei capolinea nell’Area di risulta produce quindi effetti anche lungo gli assi stradali utilizzati per raggiungerla: traffico di mezzi pesanti, rumore, emissioni, occupazione della carreggiata e interferenze con pedoni, biciclette e traffico locale.
Per questo la questione non riguarda soltanto alcuni ettari dell’Area di risulta. Riguarda il modello complessivo di mobilità urbana e metropolitana.
Dal terminal-capolinea a una rete di interscambio
Una diversa organizzazione è possibile e dovrebbe essere valutata prima di cristallizzare per altri decenni quella attuale.
Gli assi di trasporto pubblico in sede propria e riservata, la rete ferroviaria e una rete urbana e suburbana opportunamente riorganizzata possono costituire la struttura portante del sistema. Attorno a questa struttura si possono distribuire funzioni oggi eccessivamente concentrate nel centro.
Alcune scelte concrete potrebbero essere messe sul tavolo:
- individuare capolinea distali per le linee urbane e suburbane, preferibilmente agli estremi dei rispettivi percorsi;
- attestare una parte degli autobus extraurbani in nodi periferici di interscambio, collegati efficacemente con gli assi forti del trasporto pubblico e con la ferrovia;
- trasformare il Terminal centrale prevalentemente in un nodo di transito e interscambio, limitando la sosta degli autobus al tempo necessario per salita e discesa dei passeggeri;
- progettare una rete nella quale ferrovia, trasporto pubblico in sede riservata, autobus urbani, mobilità ciclistica e pedonale siano realmente integrati;
- utilizzare lo spazio così liberato nell’Area di risulta per aumentare verde, permeabilità, percorsi pedonali e ciclabili e spazi pubblici, anziché destinarlo alla permanenza dei mezzi.
Non significa allontanare il trasporto pubblico dal centro. Significa esattamente il contrario: far sì che il centro sia raggiungibile meglio e da più direzioni, senza obbligare tutti i mezzi a terminare la propria corsa nello stesso punto.
Prima di costruire, torniamo a discutere della funzione
La tragedia del 4 ottobre non dimostra che la collocazione del Terminal abbia provocato quell’incidente. Stabilire un simile rapporto sarebbe improprio prima ancora di conoscere con precisione quanto accaduto.
Ma può e deve essere lo spunto per una riflessione che Pescara rimanda da troppo tempo.
Prima di costruire un nuovo Terminal nell’Area di risulta, occorrerebbe verificare quali linee abbiano realmente bisogno di raggiungere il centro, quali debbano avere lì il capolinea, quali possano semplicemente transitare e quali possano attestarsi altrove.
Non si tratta quindi soltanto di progettare meglio un Terminal. Si tratta di decidere quale sistema di mobilità vogliamo per la città.
Perché progettare oggi un grande capolinea centrale sulla base dell’organizzazione del trasporto ereditata dal passato rischia di rendere permanente proprio il modello che dovremmo avere il coraggio di ripensare.